这不是笔者第一次与 Tesla 的 Model S 见面，笔者几次参加 NVIDIA 位於矽谷的 GTC 盛会，都曾在会场与路上看到 Tesla Model S 优雅的身影，不过在台湾看到 Model S 却是第一次；只是以前几次相同，也没有机会试乘这款兼具实用与高科技的电动车，只能静静的看着它。这次很幸运的在孚海国际车业的安排下，能够於台北与 Model S 再次见面。

这台 Model S 据说是全台第三台，是由孚海国际车业协助引进的，是搭载 60kWh 电池的标准版本； Model S 是来自矽谷的电动车品牌 Tesla 第二款产品， Tesla 首款电动车是采用与莲花合作的方式所生产的 Tesla Roadster ，在许多机构迁就原本采用内燃机引擎的设计， Model S 才是一款从头到尾都是以电动车为设计出发点，更是一款实用的产物。

纯电动车与内燃机车辆有甚麽不同？关键在於提供动力的组合所产生的极大差异。内燃机引擎的结构复杂，还需要搭配散热、进排气等周边元件，另外还要考虑油箱供油的特性，包括引擎可配置的位置、占用的空间与高度都有较大的限制，故一般考虑成本，多半采用前置引擎前轮带动，或是前置引擎後轮带动，至於理论配重最佳的中置引擎後轮带动多半只会出现在仅能乘坐双人的跑车，例如 Tesla Roadster 的原型 Lotus Elise 就是一例。

电动车所采用的马达体积相当小巧，且相较内燃机可做到薄化，并不需要复杂的循环散热与进排气系统，搭配电池之後可以平整的配置在车身的底部，一方面可作为车辆配重的压舱物，另一方面也不用刻意考虑传统内燃机引擎散热系统所需的散热系统撞风，故如 Model S 的马达配置相当靠近後轮轴，藉缩短马达到後轮的距离拥有绝佳的传动效率。

所以带着传统对於内燃机的印象打开过去被视为引擎盖的车头与车尾，只会看到两个偌大的行李空间。虽然车身相当的流线看似跑车，不过车长近 5 米的 Model S 本身是一台五门掀背设定的大型房车，除了绝佳的乘坐空间外，车尾行李厢空间还可额外安装两张座位，变身成一台兼具美丽优雅以及实用的 7 人座房车。

外观极为优雅的 Model S 也同时跟它的全球首款实用的纯电动车身分一样，有着酷炫且高科技的设计，例如它的门把平时是隐藏式与车门服贴，当手上拿着晶片锁，轻抚门把的位置，门把会从车门弹出，从这个酷炫的设计说 Model S 是科技新贵爱不释手的大玩具也不为过。

至於驾驶舱就更不用说， Tesla 的中控台与仪表板分别采用来自 NVIDIA 的 Tegra 3 与 Tegra 2 ， Tegra 3 负责作为车内机能管理(包括冷气、音响等)、导航、通讯系统等资通讯应用， Tegra 2 则负责数位式仪表板的显示。中控台所使用的 17 寸触控萤幕就现在的角度来看，在车界仍是特立独行的设计。

因为即便是 NVIDIA 在车载的夥伴当中， Tesla 目前仍是唯一一家把全触控作为资通讯平台兼冷气、音响控制的车厂，而且这套平台还具备上网的能力，能否习惯触控的手感其次，酷炫的操作方式也无怪乎拢络一票矽谷新贵的心；值得一提的是，根据统计， Tesla 车主上网通常都是浏览财经相关的资讯，也可看出其车主的族群构成。

虽然 Model S 的车长近 5 米、车重超过两吨，而且还是一台具备日常实用性的跑房车设计的纯电动车，但也不代表 Model S 是一台虚有其表的华丽玩具；即便是入门版的 Model S 60kWh ，仍有相当於 302 匹以上的马力输出，加上电动马达的高扭力起步与传动结构的最佳化， 0-60 英里仍只要 5.9 秒，极速还有 120 英里，但同时续航力也可达 280 英里。

要说 Model S 是平民等级的电动车，也许还没那麽亲民，毕竟它在美国仍要七万美金以上，附带一提，拥有相近马力的福特国民跑车 Mustang 的 V6 版本在美国也不过两万美金多一些，相较之下 Model S 在美国几乎是双 B 中型房车以上的买主才会考虑的，而多数的买主也以喜欢尝新的科技新贵居多。

不过不可否认， Model S 证实纯电动车并非不实用的代名词，只要经过妥善的结构规划，电动车也能够具备日常实用性以及便利性；不过目前在台湾，电动车的相关法规以及基础设施还未完善下，纯电动车仍旧是昂贵的大玩具，至於这台白色的 Model S 未来若是在台北街头遇见也别太意外，毕竟这台车的买主确实是在台北，但购买的目的则相当有趣...

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